SANTOS DUMONT

O BRASIL VOOU PRIMEIRO

 Texto de Paulo Urban, publicado na Revista Planeta, edição nº 408, outubro/2006

Matéria comemorativa do Centenário da Aviação (1906-2006)

Paulo Urban é médico psiquiatra e Psicoterapeuta do Encantamento.

A Conquista do Prêmio Deutsch

Difícil acreditar que ainda hoje se discuta se foi Alberto Santos Dumont (1873-1932) ou os irmãos Wright quem voou primeiro. Mas como a mentira tem asas curtas, Wilbur Wright (1867-1912) e Orville Wright (1871-1948), estão cada vez mais sendo deixados a rés do chão, à altura da lama que espalharam sobre o nome de Dumont. E conforme os anos passam a limpo os fatos, a verdade brilha alta e prevalece.

Conquista da Taça Aeroclub de France

Mas são três as raízes históricas da fantasiosa crença, hoje globalmente espalhada, que atribui o primeiro vôo de um “mais pesado que o ar” aos irmãos Wright: 1º) o mau-caratismo de que ambos eram dotados; 2º) a hipocrisia da imprensa francesa que, no começo do século XX, era algo pior do que são hoje os tablóides sensacionalistas ingleses e, 3º) a propaganda militar dos Estados Unidos feita durante a II Grande Guerra, de modo a fazer o povo confiar em sua Força Aérea, que inicialmente sofria reiteradas derrotas diante da muito mais desenvolvida Luftwaffe, a Força Aérea Alemã. Registre-se aqui o antigo dito romano: “seja qual for a guerra, a primeira vítima é sempre a verdade”.

Alberto Santos Dumont, até o início da 2ª Guerra era oficialmente considerado o primeiro e único inventor do avião até mesmo pelos Estados Unidos

Vale lembrar: até quase a metade do século XX, os Estados Unidos creditavam a Santos Dumont o pioneirismo da aviação. Uma das várias provas disso está no Bulletin of the Pan American Union, publicação do Aeroclube da América do Norte, referente aos anais do II Congresso Científico Pan-Americano (Washington, 1915), que confere ao brasileiro o mérito pela conquista do ar. Inclusive, uma das propostas do Congresso era a criação da Federação Aeronáutica do Hemisfério Ocidental, plano que não vingou, mas para cuja presidência indicava-se Santos Dumont. Curiosamente, os Wright não são sequer lembrados.

Também o National Aeronautics, periódico da The National Aeronautic Association, de Washington, em dezembro de 1939, ao relacionar os recordes aeronáuticos, aponta Dumont como o primeiro homem a voar em 1906, e informa que os Wright repetiram a façanha em 1908.

Foi, pois, com surpresa que Santos Dumont recebeu em fins de 1908 a notícia de que Wilbur Wright, recém-chegado à Cidade Luz, alardeava ter sido ele e seu irmão os primeiros a voar num “mais pesado que o ar”, em dezembro de 1903, em Kitty Hawk, Carolina do Norte. Mais pasmo ficou o brasileiro com a imprensa francesa; ela, que fora testemunha ocular de todas as suas gradativas conquistas aeronáuticas realizadas em Paris (desde o seu primeiro balão de 1898 até os vôos de seu XIV-Bis), preferiu dar crédito àquela voz infame, cuja intenção não era outra senão a de vender por 50 mil dólares in cash o protótipo de seu Flyer ao governo francês.

Orville e Wilbur Wright: os irmãos Cara de Pau

Wilbur declarava que ele e seu irmão haviam feito ao longo de 1902 mais de 700 vôos bem sucedidos! A cifra é por si só absurda. Ora, nem Santos Dumont, que dedicara seus últimos dez anos à pesquisa aérea poderia ter cumprido tal marca. Seriam pelo menos dois vôos por dia, todos os dias…

Mas a imprensa adorou dar pano à manga, disposta que estava a desentalar o incômodo de ter sido um brasileiro, e não um francês, o pioneiro dos ares. Diante da preciosa chance de perturbar aquele herói estrangeiro, sobre quem recaía tanto a admiração quanto a inveja de muitos, os jornais espalharam a cínica declaração de Wilbur, que nenhuma comprovação trazia do que falava, senão a arrogância das próprias palavras. Reabriu-se assim a temporada de caça pelo pioneirismo do vôo.

O ambiente em Paris ficou tão tumultuado com a bombástica que até mesmo o milionário Clément Ader (1841-1925), aeronauta francês, fez levantar a questão de que era ele quem, antes de Dumont e dos Wright, havia voado numa máquina a motor, mais pesada que o ar, à qual batizara de Avion, em 14 de outubro de 1897, no Campo de Sartory.

Devido à brecha, Ader conseguiu ainda que o octagenário general Mensier (1829-1917), ex-ministro da guerra, viesse a público dizer que “vira nitidamente o Avion deixar o solo e voar por 200 metros”, atestando assim a sua primazia. Mas a balela não vingou. Vasculhados os relatórios do ocorrido, a história era outra. Estava lá o parecer escrito pelas mãos do próprio Mensier, de 21 de outubro de 1897, pelo qual se determinava a suspensão total de subsídios governamentais ao aeronauta, uma vez que seu Avion não havia sequer se erguido do solo. O documento trazia ainda as assinaturas de dois oficiais militares e dois engenheiros da Escola Politécnica de Paris.

Mas a França colheu do estardalhaço tudo aquilo que desejava e, oficialmente, considera até hoje Clément Ader o “Pai da Aviação”, em que pese a prova de que o Avion não voara em 1897. Mas se no caso de Ader havia provas documentais de que ele não voara antes de Dumont, o que dizer dos que aceitam que sejam os Wright os pioneiros do vôo, só porque assim o declararam, sem prova alguma que os abone?

Convém citar que os Wright, antes de serem bicicleteiros em Dayton, Ohio, eram editores durante a penúltima década do séc. XIX, de um inexpressivo jornal sensacionalista que, por sinal, foi à falência. De onde se depreende a inclinação de ambos para o exercício da mentira como profissão.

Os Wright contam que só se interessaram pela aviação quando ouviram falar da morte de Otto Lilienthal (1848-1896), inventor do aeroplano com asas em arco, em 1877, que, lançado por catapulta do alto das montanhas, viajava cerca de 40 metros para cada metro de altura perdida. Lilienthal publicara em 1889 seu Der Vogelflug als Grundlage der Fliegerkunst (O Vôo dos Pássaros Como Base da Aviação), obra que foi considerada uma “bíblia” sobre o vôo. O alemão chegou a construir 18 planadores entre 1891 e 1895, mas morreu justamente quando tentou voar num planador acionado por catapulta que deveria ter-se sustentado por meio de um motor a CO2. Com a falha do maquinário, o aparelho caiu. Em 10 de agosto de 1896, dia seguinte ao acidente, o piloto teria dito sua frase derradeira: “É preciso fazer sacrifícios”.

Otto Lilienthal, em tentativa frustada de voo com par de asas motorizadas, 1894. Antes dos irmãos Wrigth, ele já “voava” arremessado por catapulta.

Segundo nos contam os Wright, após terem voado na suposta data de 17 de dezembro de 1903, diante de cinco testemunhas, teriam telegrafado ao pai relatando seu sucesso. Incrível que esse telegrama venha a ser, na biografia dos Wright, o único elemento presumivelmente datado, pelo qual alegam ter sido os primeiros a conquistar o céu. Uma prova tão frágil como fácil de se forjar; pitoresco retrato da “cara-de-pau” de que eram dotados! Não é de estranhar que um feito dessa proporção, cujas conseqüências rompem paradigmas milenares da humanidade, desfraldando nosso futuro caminho tecnológico, tenha sido por eles tratado de forma anônima e intimista, no estrito âmbito familiar? Duro crer que a comunidade científica internacional possa considerar esse relato anedótico, confrontado aos vôos públicos de Dumont, realizados diante de multidões e sempre na presença de Comissões Fiscalizadoras competentes para oficializar seus feitos.

Vale dizer também que o motor de 12HP dos Wright fora construído pelo mecânico Charles Taylor, já que os melhores conhecimentos de Orville e Wilbur não passavam da complexidade técnica de uma bicicleta. E pesemos que nenhuma indústria de motores, emergentes àquela época, quis dar à dupla qualquer apoio. Ora, tais indústrias não teriam interesse em financiar tais pesquisas, caso fossem notórios seus testes quanto à dirigibilidade aérea?

O Flyer dos irmãos Wrigth, que só se erguia do chão com a vergonhosa ajuda de uma catapulta, para logo mais, em voo artificial e mal controlado, perder altura e cair de volta ao solo.

O que se sabe é que os Wright chegaram a convocar a imprensa de Dayton para que assistisse a uma de suas tentativas de vôo, em 22 de abril de 1904, rara ocasião em que puderam ser vistos operando seu Flyer. Um fiasco! Às tantas, frustrando os presentes, Wilbur anunciou que não iriam mais tentar voar. Explicou Orville, o piloto: “não havia vento o bastante para um vôo naquele dia”. Mais uma prova de que nem mesmo em 1904 possuíam tecnologia alguma que lhes possibilitasse sair do chão por meios próprios, já que dependiam até do vento para ajudá-los nesse intento.

Santos Dumont, por sua vez, em seus consagrados vôos de 1906, alçava-se a partir do chão, sem o ridículo auxílio de uma catapulta e preferencialmente optava por fazê-lo “contra” o vento, que nunca lhe foi obstáculo.

Em que pese o vexame de Dayton, os Wright afirmam que seguiram em seus projetos voando regularmente no biênio de 1904/05. Declaram que seus vôos subseqüentes ao de Kitty Hawk foram “às vezes” acompanhados pela imprensa local. Ora, onde estão essas notícias e suas respectivas fotos? Insólito imaginar que os jornais tenham preferido o silêncio a publicar suas reportagens.

Lembremos ainda que o famoso Gordon Bennet, proprietário do New York Herald, embora vivesse nos E.U.A., mantinha diuturnamente um de seus correspondentes na oficina de Dumont. Pois então, na mesma época estariam os Wright descrevendo círculos no céu sem que ninguém da imprensa local disso se ocupasse?

A propósito, tão logo o citado jornal publicou as fotos do XIV-Bis em seus vôos de 1906, Wilbur imediatamente enviou uma estranha carta ao capitão Ferber, seu empresário francês, responsável por tentar vender o Flyer ao Ministério da Guerra francês. Ele diz: “… Já tivemos a oportunidade de ver numa gravura do New York Herald que o aeroplano repousa na terra sobre três rodas, e deduzimos então que se faz necessário a Santos Dumont uma corrida prévia para decolagem, isto realizado sobre um campo extenso e bem uniforme. Com a catapulta de lançamento que empregamos, Orville e eu saltamos diretamente no ar, com a velocidade adequada, de uma forma mais prática”. Meu Deus?! Onde estamos? Wilbur tem a pachorra de se achar um gênio! Basta ver como é que decolam e aterrissam os aviões de hoje, para cujas rodas (equipamento ainda fundamental) continua sendo necessária uma pista uniforme, perfeitamente lisa, de preferência.

Outra prova documental está numa carta patente que os Wright requisitaram em 1904, na Inglaterra, de um planador simples, sem motor. Ora, se houvessem de fato voado em Kitty Hawk, em 1903, por qual razão patenteariam algo assim, ultrapassado? Também a Exposição Universal de Saint-Louis (E.U.A.), realizada em 1904, oferecia um prêmio de 50 mil dólares a quem voasse num “mais pesado que o ar”. Ora, por que os Wright teriam esperado pelo ano de 1908 para tentar vender seu modelo na França se poderiam tê-lo feito em seu próprio país nessa ocasião? Fica evidente: eles não sabiam voar em 1903.

Ainda que o suposto vôo dos Wright tenha ocorrido, em nada alteraria a condição de Santos Dumont ser o pioneiro dos ares, já que a dupla se valia de uma catapulta de mais de 700 Kg, batizada de Pylon, que caía feito estaca sobre um fole para arremessar por um trilho inclinado o planador, cujas hélices eram previamente postas em ação. Ou seja: o Flyer não subia aos ares sozinho; jamais venceu por meios próprios a aceleração da gravidade. Era preciso ser lançado em balística por impulso mecânico externo ao aparelho, isso para cair um pouco mais adiante, já que seu motor de 4 cilindros e 12HP não era capaz nem de levantar nem de manter no ar aquela estrutura, um biplano de dupla hélice, com 110 kg, fora o peso do piloto.

Se tivéssemos que admitir a infâmia que voar por meio de uma catapulta seja o critério para estabelecer o que é conquistar os ares, então deveríamos dar esse mérito a Otto Lilienthal. Nem aí caberia aos Wright o reconhecimento.

Resta claro: somente a partir do sucesso alcançado pelo brasileiro em 1906, foi que os Wright puderam aperfeiçoar dia a dia e rapidamente seu aeroplano, até torná-lo em fins de 1908, superior aos outros modelos de sua época. Uma vez colocado por Dumont o “ovo em pé”, melhorar o avião passou a ser uma mera questão técnica. Como os Wright dispunham-se a fazer dinheiro, valeram-se da vileza do mundo dos negócios para declarar que eram os tais que haviam solucionado há anos a questão nuclear de toda a aeronáutica! E a imprensa francesa, não inocentemente, comprou a idéia. Explicado o mal-entendido, que cada brasileiro ou cidadão do mundo saiba muito bem a quem dar a glória do invento do avião.

 O que há para ler:

1. Santos Dumont, Bandeirante dos Ares e das Eras, Paulo Urban & Homero Pimentel. ed. Madras, 2006.

Prêmio CLIO de História, 2006, pela Academia Paulistana da História e Prêmio CENTENÁRIO da AVIAÇÃO, pela Academia Brasileira de Aeronáutica.

 2. As Lutas, a Glória e o Martírio de Santos Dumont, Fernando Jorge, T.A. Queiroz, editor, 2003.

Em 17 de dezembro de 2003, nas comemorações do Centenário da Aviação, nos E.U.A., numa praia da Carolina do Norte, 30 mil pessoas esperavam debaixo de chuva pela reconstituição do alegado vôo dos Wright feito em Kitty Hawk, a ser realizado por uma réplica do aeroplano fabricado em Dayton, em madeira e tecido. O presidente George Bush discursou: — “A invenção dos Wright pertence ao mundo, mas os irmãos Wright pertencem aos Estados Unidos!”. Estavam presentes os astronautas Neil Armstrong, primeiro homem a pisar na Lua, e John Glenn Jr., que teve a prerrogativa de subir ao espaço duas vezes, a primeira em 1962.

O que há para ler: 1. Santos Dumont, Bandeirante dos Ares e das Eras, Paulo Urban & Homero Pimentel. ed. Madras, 2006. 2. As Lutas, a Glória e o Martírio de Santos Dumont, Fernando Jorge, T.A. Queiroz, editor, 2003.

O Flyer teve seus motores acionados, dessa vez até mais possantes que o supostamente usado em 1903. Assim mesmo custou para que as hélices funcionassem. E o evento transformou-se num vexame. O Flyer nem sequer levantou vôo. Após deslizar pela plataforma de partida, literalmente desmoronou com piloto e tudo numa poça de lama. No Brasil, Danillo Fuchs, cel. aviador da FAB, também comandante de linhas comerciais, construiu uma perfeita réplica do XIV-Bis com os materiais originais de que se valeu Dumont ao concebê-lo. Com ele já descreveu vários vôos, desde 1989. Embora a réplica seja algo mais pesada que o aeroplano original de 1906, o avião parte do solo movido por um motor de 48 HP, dois cavalos a menos que o do XIV-Bis. Mesma façanha foi realizada pelo empresário Alan Calassa, aficionado por Dumont, que construiu artesanalmente uma perfeita réplica do XIV-Bis, em tecido e com aros de bambu e alumínio. Calassa voou em 14 de abril deste ano sobre Caldas Nova, em Goiás. Claro, não foi preciso nenhuma catapulta. Réplica perfeita do XIV-BIS em voo soberano no aeroporto de Caldas Novas (GO), pilotado por Alan Calassa, construtor do aparelho

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